：临港集装箱场站，作为港口码头向腹地的延伸，对缓解港区用地紧张和提高码头作业效率具备极其重大作用。本文通过分析青岛前湾港周边临港集装箱场站的运行模式和运行特征，发现临港场站存在布局无序、土地使用效率低下等问题。并对此提出了优化场站规划布局、完善场站企业准入机制、打造“一站式”物流平台等改善措施。这些措施能够实现临港区域城市土地资源的集约化利用、降低港口城市货运交通压力，对缓解港城矛盾具有积极意义。

  随着集装箱吞吐量的逐年提升，港口码头内部用地日益紧张。为保障港内作业效率，需增设更多的临港集装箱场站，以作为码头堆场的缓冲区域。由于缺乏有效监管和规划指导，这些临港集装箱场站散布在港口周边，占用了大量土地资源，部分场站嵌入城市生活功能区，客货交通混杂，加剧了港城矛盾。本文以青岛前湾港临港集装箱场站为例，分析其运行模式和运行特征。在此基础上，从空间布局、场站企业准入要求、物流平台构建等方面提出了优化措施，以提高集装箱陆侧运输效率和场站用地使用效率，减少临港集装箱场站对城市土地资源的占用，实现港城和谐发展。

  集装箱场站是集装箱进行拆装作业、堆存、中转和检修的场所。根据场站所在位置，可分为港内集装箱场站、临港集装箱场站和内陆集装箱场站（如图1所示）。港内集装箱场站是指位于港区范围以内，直接服务港口集装箱作业的场站。临港集装箱场站一般设置在位于港区范围以外的临近港口区域，由于需要与港口保持便捷联系，通常设置在港区5公里范围内，这些场站通常由第三方物流公司经营，具备货运代理功能，也可称为临港集装箱货运站。内陆集装箱场站设置在与港口联系紧密的腹地城市范围内，也称陆港。

  《海港总体设计规范》（JTS163-2013）[1]要求，集装箱码头陆域布置内容须包括集装箱堆场和拆装箱库等功能区，一般情况下陆域纵深800米左右即能满足基本使用需求，但随着码头吨级的不断加大和通过能力的不断提升，对陆域纵深的要求也随之提高。部分港口陆域纵深较小或堆场设计能力不足，随着吞吐量的提升港区内部用地日趋紧张，因此将港内部分堆场功能和拆装箱功能转移至港外，在港区外设置集装箱场站。

  以青岛前湾港为例，港区周边分布着约80处临港集装箱场站，总占地面积约500公顷。由于有大量临港场站作为支撑，前湾港2022年完成集装吞吐量达到2370万TEU，超出设计能力约580万TEU。临港集装箱场站实质上是港口向内陆空间的延伸，作为港口的缓冲区域，可降低集装箱在港内停留时间，对提升港口作业效率具有及其重要的作用。

  集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口和货运站，以及与集装箱运输有关的海关、检验检疫、船舶代理公司和货运代理公司等[2]。本文重点研究集装箱陆侧运输，其主要关系方有货主、货运代理公司、船公司、船舶代理公司、港口和集装箱场站等。船舶代理公司是指接受船舶所有人的委托代理与船舶有关的一切业务的企业[2]，一般情况下集装箱的所有权归属船舶公司。在集装箱陆侧运输过程中，船舶代理公司受船公司委托主要负责舱位预订和空箱分配业务。以出口集装箱为例，货主委托货运代理人向船公司或者船舶代理人申请订舱，船舶代理人编制订舱单并分送场站以安排空箱。订舱成功后，货运代理人安排车辆到指定集装箱场站提取空箱，在货主处装载货物后送回集装箱场站，等待港口指令运送至港口。集装箱实体在陆侧运输过程主要涉及货主、集装箱场站和港口，货运代理、船舶代理和船公司主要负责单据流转（如图2所示）。可以看出，集装箱场站作为集装箱提箱与交箱的场所，是联系货主、港口、船公司/船舶代理的重要纽带。随着业务的不断扩展，部分集装箱场站逐步具备了货代和船代功能，成为功能复合的综合性场站。

  传统模式下，货主可以与港口内堆场直接联系，进行取箱和送箱作业。设置临港集装箱场站后，货主将不再直接与港口发生联系，而是通过临港场站进行中转后，再由临港场站至港内堆场进行取、送箱作业，其运作模式如图3所示。可以看出，相较于传统模式，临港场站的设置增加了集装箱“二次转运”的运输环节，就集装箱作业流程而言，在临港场站内增加了一次卸箱和一次装箱作业，临港场站与港口之间增加了一次运输作业。除集装箱运输流程发生了变化，该模式对港口、货主和集装箱场站等关系方也有着不同的影响。

  对港口来说，临港场站的设置增加了堆场实际作业面积，作为集装箱码头的缓冲堆箱场，能缩短集装箱在港内的停放时间，提高港内堆场周转效率。集港时，货主将集装箱先送至临港场站，接到进港指令后，在规定时间内送至港内堆场，由于临港场站紧邻港口，能够很好地保障运输时效性，可缩短港口的集港时间窗口，进而降低出口箱在港内停留时间；疏港时，集装箱在港内堆场短暂停留后即可送至临港场站内堆放，也可降低出口箱在港内的停留时间。这样港口堆场在单位时间内可处理的集装箱箱量较传统模式大幅增加，港口作业效率和集疏港效率也随之提升。

  对货主而言，增加了运输费用，保障了运输时效。该模式下货主将集装箱送至临港场站，再由临港场站转送至港口，临港场站的设置增加了集装箱的装卸和运输环节，集装箱运输费用将随之增加；由于临港场站与港口之间通常由固定的第三方物流公司负责运输，对于港口内作业流程更加熟悉，可缩短取、送箱周期，保障运输时效。

  对于场站公司，增加了业务收入，但需保障足够的场站用地。集装箱需在场站内进行装卸和堆存作业，可向货主或船公司收取相应的费用，从而增加营业收入；随着港口集装箱吞吐量的增加，临港场站的用地需求也将随之增加，为避免货源流失，场站公司需储备或租赁更多的用地堆放集装箱。

  前湾港区是青岛港的港区之一，以国际集装箱干线及铁矿石、煤炭等大宗干散货运输为主。共有泊位40个，其中集装箱专用泊位22个，2022年前湾港区完成集装箱吞吐量约2370万TEU，约占全青岛港的88.4%。集装箱泊位分布在港区南北两侧，总占地面积约666公顷，其中北港区集装箱业务主要由青岛前湾集装箱码头有限责任公司（QQCT）经营，南港区集装箱业务主要有青岛前湾联合集装箱码头有限责任公司（QQCTU）和青岛新前湾集装箱码头有限责任公司（QQCTN）两家经营。

  前湾港区周边分布有约500公顷临港场站用地，绝大部分场站处于港区闸口3公里范围以内，少部分场站在港区闸口10公里范围之外（如图4所示）。部分临港集装箱场站零散分布在城市功能区内，导致城市生活功能与港口生产和集疏运体系相互交织，城市道路客货混行严重，既影响城市出行品质也影响港口集疏效率。

  受用地限制，现状临港场站主要分布在北港区后方，约占79%，南港区后方临港场站用地较少，仅占21%。2022年北港区和南港区吞吐量占比分别为41%和59%，由于临港场站布局与吞吐量不完全匹配，南港区后方临港场站能力不足，导致部分集装箱需在北港区后方临港场站作业，在一定程度上加剧了南北港区间货运交通压力。

  按堆放的集装箱是否载货可将临港场站分为重箱场站、空箱场站和混用场站。由于集港过程对时效要求更高，因此堆放载货集装箱的重箱场站和混用场站更需要靠近港区闸口布局。距离港区闸口3公里范围以外的场站均为空箱场站，无混用场站和重箱场站；而3公里范围的场站80%以上为混用场站或重箱场站，空箱场站较少。重箱场站一般都紧邻港区闸口设置，最近的距离港区闸口仅200米。

  为了分析青岛前湾港临港场站土地使用效率的现状，引入临港场站用地指标，定义用地指标为单位时间内处理单位集装箱箱量所需用地面积，单位为公顷/百万TEU/年[3]。对捷丰物流、中创物流、远洋大亚、地中海捷运、中外运、陆海物流等主要临港场站运营企业进行调研，共调研场站23处，占地规模约161.8公顷，处理箱量约为850万TEU/年，平均用地指标约为19公顷/百万TEU/年，显著高于同类港口的用地指标（宁波北仑港、上海港临港场站用地指标约为15公顷/百万TEU/年）。

  根据使用功能可将临港场站分为空箱场站、重箱场站和混用场站，其中重箱场站的土地使用效率最高，约为7.2公顷/百万TEU/年；空箱场站次之，约为20.7公顷/百万TEU/年；混用场站效率最低，约为21.3公顷/百万TEU/年。重箱场站效率高主要是因为重箱堆放周期更短，一般在2~3天。空箱场站和混用场站效率低的主要原因是场站设备不完善，部分场站没有配备空箱堆垛机，导致空箱码放层数过低。一般情况下空箱堆放采用空箱堆垛机，最高可码放8层，而重箱堆放通常采用正面吊运车，最高可码放4层，正面吊运车既可以码放重箱，也可以码放空箱，但空箱堆垛机只能码放空箱，在实际运营中，部分场站为了节约成本，往往以配备正面吊运车为主，空箱堆放高度也仅有4层，导致土地利用不够集约。

  临港场站功能分区主要有空箱堆放区、重箱堆放区、理货区和维修区。对青岛港国际物流有限公司运营的22个临港场站进行分析后发现，空箱堆放区占地面积最大，约占74%；重箱堆箱区次之，约占16%；理货区和维修区共占约10%（如图5所示）。可见临港场站目前最主要的功能是集装箱堆存，堆存功能区占比高达90%，且主要是用于空箱的堆存。大量的空箱场站占用了临港区域宝贵的土地资源，并且由于进出口商需要到空箱场站取送箱，伴随产生了大量货运交通和货车停车问题，影响临港区域交通运行秩序。

  临港场站总面积约500公顷，其中港口用地约112公顷，工业用地约220公顷，物流仓储用地约168公顷。112公顷的港口用地位于港区围网范围以外，目前均由青岛港国际物流有限公司使用。其余388公顷为工业用地和物流仓储用地，其中以工业用地为主，占比约为56.7%；物流仓储用地占比约为43.3%，低于工业用地。388公顷用地中自有土地约225公顷，占比约为58%，其余均为租赁场站。租赁场站比例高，主要是城市规划滞后港口发展所导致的，前湾港实际吞吐量现已远超设计量，但城市规划并未及时修编增加相应的物流用地。由于租赁场站的基础设施投入一般较低，场地平整度较差，机械设备和配套设施也相对陈旧，场站运行效率较低，过多的租赁场站不利于土地的集约利用。

  随着城市的不断发展，港口后方陆城用地非常紧张，城市建设在不断挤占港口的发展空间 [4]，青岛前湾港也面临同样的问题，并且随着未来集装箱吞吐量的攀升，临港场站用地需求也将随之增加，港城之间用地矛盾也会进一步加剧。为缓解这一矛盾，通过完善企业准入机制提高临港场站用地效率、建立远端空箱中转站降低临港用地需求、强化用地控制均衡临港场站布设等优化措施推动港城融合发展。

  《道路货物运输及站场管理规定》要求从事货运站经营的应有与其经营规模相适应的场地、设备、人员，但未给出明确的要求。参考上海市和深圳市相关技术标准，提出不同类型临港集装箱场站技术条件，其中用地条件为占地总面积不低于10000平方米，人员条件为具备2名以上的专业技术人员和管理人员。为提高场站土地使用效率，对不同类型场站设施配备要求如下。

  重箱场站：应具有1台以上装卸能力达到40吨以上含有计重功能的装卸专用机械，码放层数不低于4层。

  混用场站：应具有1台以上集装箱空箱堆高专用机械和1台装卸能力达到40吨以上含有计重功能的装卸专用机械；空箱码放层数不低于6层，重箱码放层数不低于4层。

  由于空箱场站和混用场站均须配备空箱堆高专用机械，空箱的码放层数可以达到6层及以上，较正面吊运车码放的4层提高了2层，在单位土地面积上堆放的集装箱量有所提升，场站的土地利用效率也将随之提升，进而降低场站的用地规模。

  由于集装箱空箱主要在进出口商之间周转，因此可将部分空箱业务转移至腹地城市，通过建立远端空箱中转站，从而降低临港场站的总用地需求。

  建立空箱中转站后，进口商从港口或临港场站取的重箱在作业完成后不需要再将空箱返回，而是可以将空箱送至就近的空箱中转站；同样的，出口商也不需要到港口或临港场站取空箱再装货，而是从就近的空箱中转站取空箱，装货后将重箱送至港口即可。该模式下，临港场站将主要承担重箱业务，可将大部分空箱业务转至空箱中转站处理，保留小部分空箱进出口业务即可（如图6所示）。青岛前湾港临港场站70%以上的土地用于堆放空箱，建立空箱中转站后，临港场站的用地需求将大幅下降。此外，空箱通过空箱中转站在进、出口商之间运转，不需再到港口或临港场站取送空箱，提高了空箱周转效率，减少腹地城市与港口城市之间的货运交通，可很好地缓解临港区域货运交通压力。可以看出，远端空箱中转站可以就近服务进出口商、降低对港口土地资源的占用、减少港口城市货运交通压力，是缓解港城矛盾的有效措施。

  空箱中转站可以结合内陆港设置，借助内陆港的地理优势，既能实现就近服务当地出口商，也能减少空箱中转站对周边环境的影响。目前山东港口集团在全国拥有43家内陆港，具备较好的设置条件，可由内陆港负责空箱中转站的管理运营工作，节省土地和人力等运行成本。

  为保障空箱中转站的周转效率，建议由船公司、港口、集装箱货运代理和场站物流公司等多方共同参与，打造“一站式”物流平台（如图7所示）。物流平台能够打通各方信息通道，实现信息共享，有助于提高船公司放舱数量与实际可用集装箱空箱数量匹配度，减少集装箱作业环节和不必要的空箱调运，加快集装箱的有效流转 [5]。

  场站距离港区越近，其货物运输距离越短、周转速度越快，单位土地面积处理货物量越高，向港区靠拢布局场站有利于土地的集约化利用。临港场站承担了港口后方堆场的功能，可视为港区围网范围以外的港口用地，靠近港区布局有利于最大程度发挥临港场站的功能，因此紧邻港口区域用地应优先保障临港集装箱场站使用，在城市规划上可根据港口未来发展规模适当预留控制一定规模的土地用作打造专业化临港物流园区。预留用地的性质应为仓储物流用地，优先保障临港集装箱重箱场站用地需求。建议遵循能力匹配的基本原则，根据不同港区的集装箱吞吐量和闸口的分布，在规划范围内均衡布局临港场站，同时引导嵌入城市生活功能区的场站逐步向临港物流园区集聚，减少港口货运交通对城市生活的影响。通过加强临港用地的规划控制，有利于进一步明晰港城界面，实现港口与城市的和谐发展。

  本文通过一系列分析青岛前港湾区临港集装箱场站运行模式和运行特征，发现了现状临港场站存在土地使用效率低下、规划布局不合理等问题，提出了优化对策。通过优化集装箱场站布局和完善企业准入机制，可减少对临港城市土地资源的占用和货运交通穿城压力，对缓解港城矛盾具备极其重大意义。但集装箱运输涉及多方利益，远端空箱中转站和物流平台的建设并非一蹴而就，需要出台相关经济政策进行引导和支撑。

  [1]中交水运规划设计有限公司,海港总体设计规范:JTS165-2013[S].北京:人民交通出版社,2014.

  [2]顾永才,高倩倩,等.港口物流[M].第四版.北京:首都经济贸易大学出版社,2020.

  [3]青岛市城市规划设计研究院,前湾港集装箱堆场规划布局研究[R].青岛:青岛市城市规划设计研究院,2021.

  [4]王蕊,王达川,李红昌,等.集装箱港口新型内陆港体系运营模式探索[J].铁道经济研究, 2020(6):4.

  [5]上海国际航运研究中心,全球港口发展报告[R].上海:上海国际航运研究中心,2020.

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