日，中联航运股份有限公司向港交所提交招股书，中金公司和花旗为其保荐人，本次的所得资金的目的是扩大服务品类、优化船队规模、强化信息系统建设，来提升数字化运营能力，以实现全国际供应链覆盖，提供「端到端」服务。

  中联航运是一家集装箱航运企业，企业来提供近洋和远洋集装箱航运服务，在国内集装箱航运公司中身居第二。回顾中联航运的股权结构，公司股权结构集中，其中港宁有限合伙、港硕有限合伙、广州港物流及中联有限合伙分别拥有股权36%、35%、20%及9%。

  集装箱航运是全球贸易不可或缺的组成部分，海运是运输大量商品最具成本效益的方法。集装箱业务模式繁琐，现在简单总结归纳其业务流程。首先，集装箱货物的运输始于发货人对货物运输的需求。然后，集装箱通过铁路、卡车或驳船从内陆始发地运往港口，其后被装载至集装箱船，利用不一样的航运网络将这些集装箱运往目的港。最后，集装箱在目的地港口卸货，然后通过铁路、卡车或驳船运往最终内陆目的地。根据以上的业务流程，公司业务模式的主要方面包括：

  中联航运主要经营两类航线：(i)近洋航线（包括亚洲区内航线）；及 (ii)远洋航线（包括亚洲－欧洲、跨太平洋及亚洲－印度次大陆和中东航线年期间，近洋航运占比年年在下降，从2019年的90.9%，下降至2021年9月的68.2%，短短2年间降幅达22.7%，根本原因是新冠疫情影响近洋航线业务。反观之，近洋航线的业务的萎缩被远洋航线的业务所取代，占比从原来的9.1%，增加至2021年9月的31.8%，增幅逐年上升。

  2020以及2021年9月30日，公司的毛利分别约为0.61亿元、1.74亿元、及1.20亿元，同期的毛利率分别约为15.1%、28.4%及37.8%。毛利率显着增加归因于航运收入显着上升。毛利率由2019的15.1%增加至2020年约28.4%，主要是由于运费上涨，市场需求激增及运力短缺，以致市场运价大面积上涨。此外，毛利率在2021年

  9月达至高点37.8%，主要是由于在收入端，市场运价水平同比大面积上涨，同时公司扩展远洋航线及收取更高的运费，应对COVID-19疫情而导致的亚洲－欧洲及跨太平洋航线服务需求的激增。在成本端上，公司的船舶及集装箱折旧为直线法折旧，船舶租赁的相关联的费用大部份以中长期租船合约锁定，公司与港口运营相关的费用、船用燃油费用等运营开支在短期内也不会随运费波动的浮动调整，故此毛利率在2021年

  2020年及2021年9月，净利润分别为0.20亿元、0.87亿元及1.18亿元，净利润率分别约为5.1%、14.2%及34.4%，净利润的显著提升与收入紧密关联，当销售成本维持稳定，收入的上升自然带动净利润的上涨。由此及彼，权益回报率从2019年的17.6%上升至207.3%，也是由于利润上升迅速所致。2019年至2021年9月公司权益回报率，图源：招股书3

  新冠疫情对中国及全球经济造成的冲击，影响深远。即使在2022年之前，全球主要经济体（美国和中国）的中央银行采取的扩张性货币及财政政策，对各国经济稳步的增长带来诸多的不确定性。中国与其他几个国家（包括周边亚洲国家）之间的关系亦存在忧虑，尤其是美国与中国在贸易政策、条约、政府法规及关税方面存在的不确定性因素。

  全球经济衰退、金融市场动荡或主要经济体对运输货物的需求减少、贸易制裁或国家及地区之间的政治焦灼的事态，例如，中国与美国之间潜在的冲突，均会导致对公司整体服务的需求下降，从而对公司业务、财务情况及经营业绩造成不利影响。

  此外，全球集装箱航运业具有高度的波动及周期性，并受运力的供应及集装箱航运服务需求变化的影响。运载能力供应影响因素包括：

  2.交付新建船舶及报废旧船舶；3.钢材及其他原材料的价格；4.船舶财务成本及港口能力及拥堵情况。公司在面对高波动行的同时，还需要快速应对需求的变动。例如，2020年下半年以来的运费上涨主要由于供应链中断及需求意外增长。该因素影响集装箱航运服务供求并非公司所能控制，且行业状况变动的性质、时间及程度不可预测。

  最后，集装箱航运服务需求的减少或运载能力的增加均导致公司船舶的运费费率及装运量一下子就下降，从而大幅度减少公司的收入及降低公司的盈利能力。公司目前经营所在的市场的航运高峰期持续性不佳。例如，亚洲－欧洲及跨太平洋航线的整体需求呈高度季节性，高峰通常出现在每年第三季度。季节性亦受中美贸易战及新冠疫情等宏观经济及地理政治学因素影响。4 小结

  总而来说，2021年是中国航运史上高歌猛进的一年，不论从整体航运局势，还是从公司的基本上看，中联航运增长稳健。鉴于当前航运行业投资热度仍然不减，中联航运处于全球航运梯队前列，总体财务成长性稳健，但是航运行业高光的背后，亦存在诸多的不确定性。例如，新冠疫情仍是最大的考虑因素，航运行业高度周期性，非财务指标的消极影响亦是值得留意的。