报告期内，公司作为专注于国际国内货物运输的专业航运公司，以油气（LNG）运输、干散货为双核心主业，其他船队（集装箱、汽车滚装运输、特种运输等）为有机补充，业务布局清晰，市场覆盖和货源种类齐全。公司结合市场情况，灵活采用多种方式有序开展生产经营和投资活动。

  受复杂多变的国际环境、经济发展形势影响，航运市场供需格局出现重大变化，结构性分化明显。代表整体航运市场走势的克拉克森海运指数为22,212美元/天，比去年同期41,360美元/天下跌46%，但仍较过去十年中等水准高出26%。其中集装箱和干散货航运市场大幅回调，油轮市场走出低迷、开启上行周期，外贸滚装市场继续高景气。

  石油需求逐步恢复，提振油轮市场。IEA预计2023年全球石油需求将增长200万桶/日，达1.02亿桶/日，其中：中国将贡献全球石油需求量开始上涨的近60%，极大的提升了油轮吨海里需求。

  原油运力供给处于相对低位。预计2023年原油油轮船队规模仅增长2.0%，2024年将进一步放缓至0.2%，运力供给处于相对低位；碳排放EEXI指标年内实施将限制部分船舶主机功率，导致运力供给进一步受限。I

  俄乌冲突及后续演变导致能源贸易格局永久性改变，效率降低、吨海里需求增加，叠加油轮新造船订单处于历史低位、环保法规的演进将逐步降低老龄船生产力和提高新造船成本等一系列因素，将一同推动油轮市场中期确定性走牛。具体来看：

  上半年，OPEC+新一轮200万桶/日减产政策实施，市场出货量有所减少，叠加1月初圣诞接连新年假期，市场发展极其缓慢，运价承压走弱；进入2月后西方对俄油的限价令拓展至成品油领域，更多老船进入敏感航线，影子船队规模持续扩大，正规油运市场供需关系持续改善，美湾、西非和巴西至欧洲各航线VLCC需求持续不断的增加。伴随中国的消费慢慢增长，对于原油需求大增，国内加大原油补库存力度，东、西线船位开始慢慢地处于紧平衡状态，各市场运费普遍上涨；3月随着中国需求逐步恢复，国内炼厂加大力度采购3月装期的中东原油，美国炼厂春季检修导致本土需求量减少，叠加3月中旬美国、瑞士恶化的金融压力诱发国际油价从震荡区间坠落，跨区贸易窗口打开，4月装期美湾原油出货量飙升，创历史上最新的记录，定载超过50船，给东边市场带来强力支撑。

  踏入二季度，亚洲炼厂进入季节性检修，租家在炼厂裂解利润收缩下控制出货节奏，市场节奏大幅放缓，呈现走弱趋势。随着欧佩克自愿减产165万桶/天至年底协议生效，5月份数据已显示中东产量与出口下降，可见OPEC+减产协议的执行已经令市场货盘减少，叠加船位十分充裕，市场继续面临下行压力，整体市场氛围较弱。6月份，市场出现新一轮上涨，主要是由于巴西今年3-6月4个月原油出口临时附加税于7月取消，7月装期的巴西货盘从6月初开始大量增加，叠加西非原油往欧洲出口动力不足降低贴水，同时坞修船只数量增加致使中东船位供给降低。

  上半年Aframax市场总体保持着相对来说比较稳定的趋势。全球经济逐渐复苏，对原油需求逐步恢复,对Aframax市场带来一定的支撑。西方对俄油的限价令,更多老船进入敏感航线，正规油运市场供给紧张导致Aframax市场保持高位。5月初苏丹内战升级，不少船东拒绝挂靠苏丹的港口，也使得苏丹装港（Marsa Bahayer）运费溢价进一步升高。其后，随着传统油运市场运输淡季的来临，Aframax市场也在逐渐走弱。大西洋市场相对中东-远东地区依然存在溢价，仍是许多船东的首要选择，而美湾地区受整体出货量和VLCC运费水平的影响，也维持着高运费水平。

  目前看，油轮市场需求缓慢但稳定复苏，同时受新船交付有限、全球船队严重老化和环保降速等影响，预计未来三年运力供给持续受限，季节性和事件性因素导致的运价短期波动难以动摇油轮资产价值和油轮运费率中枢上行的趋势。

  欧美央行持续大幅加息，流动性收紧，大宗商品市场承压下行；港口压港逐步缓解，船舶周转效率提升；集运市场大幅度下滑，返程货减少，对小船的溢出效应消失；巴西粮食丰收，但阿根廷和美国粮食出口大减，粮运提振力度有限。

  海运需求恢复，压港支撑不及去年。上半年中国主要散货进口同比大增16%，其中煤炭大增88%、谷物、铁矿石增9%，小宗货同比跌2%。中国散货进口增量集中在3-4月份，过于集中的进口，透支了后续市场的活跃度，如煤炭在集中进口后，电厂库存高企，影响了后续进口量的增长，使得市场缺乏弹性，难以保持上涨。

  上半年世界散货海运同比增长4.1%。铁矿石同比增2.5%，澳洲发货增长，巴西偏低；煤炭同比增长6%，印度尼西亚、澳洲增长较多；粮运同比增长1.2%，巴西丰收出口增长，但阿根廷和美国出口低于往年；黑海逐步恢复；小宗同比跌4.7%，钢材、杂件货等普遍下跌，几内亚铝土矿增长明显。

  预期今年运力供应增长与去年持平，全年同比增长2.9%。目前压港水平和船舶平均航速大致保持在均值水平附近，压港效应对市场的支撑作用明显不及去年。

  报告期BDI上半年均值仅1,157点，同比大跌49%。各船型均录得明显跌幅：好望角型船同比下跌32%，巴拿马型船同比下跌53%，大灵便型和小灵便型船跌幅最大，均同比下跌61%。

  上半年国内沿海市场整体偏弱。3月份随着终端需求逐步释放，市场短暂回暖。进入4月沿海电厂大批量采购外贸煤，国内煤价承压下跌，内贸市场一路下行。华东航线%。

  上半年，在法规限制及高气价抑制消费的情况下，欧洲的暖冬进一步的降低了消费。随着冬季的结束，欧洲天然气对外需求下降，运价和气价逐步回落至历史正常水平，其中气价跌至一年低位。夏季是传统季节性的淡季，但市场主要观点认为欧洲地区在今年冬季仍然需要大量进口LNG补充冬季需求，伴随着短期期租逐步覆盖冬季的需求，市场运价慢慢的开始逐步回升。当前，16万方标准LNG船型即期市场运价从最低的6万美元/天反弹至7万美元/天，一年期期租水平约为12万美元/天。

  LNG市场供需两侧均持续攀升，同时呈现结构性变革趋势。中国与欧洲在短期内竞争相对有限的供给，加剧市场波动。从长期看，受宏观经济和地理政治学因素影响，市场呈现结构性变革趋势，LNG将成为欧洲能源供应的核心来源，中国从LNG市场的推动增长主要驱动方逐步变为提供灵活性的一方。同时，美国LNG在全球市场的重要性愈发突出。从中短期来看，在新增供应能力有限的大背景下，全球市场预计继续保持紧平衡，欧洲和中国将争夺有限的LNG供应量。

  全球能源结构调整将对LNG运输市场带来可预期的增长需求，但短期存在波动。从长期看，得益于全球减碳共识带来的能源结构调整的趋势性变革，LNG运力中长期需求旺盛。而相对坚实的需求增量和新船型供给的相对不足，支撑了LNG运输市场的良好前景。

  上半年，国内汽车产销分别完成1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%，由于去年6月受燃油车购置税减半等政策拉动产销呈现高增长，1-6月累计产销增速较1-5月回落1.8和1.3个百分点。一季度，整体车市处于负增长状态。4月份以来，在同期低基数影响及多重利好因素的一同推动下汽车市场持续好转，产销量延续增长态势，上半年累计实现较高增长。

  上半年，乘用车产销分别完成1128.1万辆和1126.8万辆，同比分别增长8.1%和8.8%。从上半年乘用车市场表现来看，国家和各地相继出台的促销政策、车企的季末冲量带动、新能源汽车销量和出口的持续增长，一同推动了上半年乘用车市场的产销双增长。

  克拉克森统计的主要汽车海运出口国多个方面数据显示，中国汽车海运出口量自2020年起逐年稳定增长，2023年4月止，已超越韩国成为第三大汽车海运出口地区。截至2023年6月30日，6,500标准车位汽车运输船一年期期租租金已连续6个月维持在11万美元/天的水平。

  上半年，中国货物贸易进出口总值20.1万亿元，同比增长2.1%。其中：出口11.4万亿元，同比增长3.7%；进口8.7万亿元，同比下降0.1%。由于2023年拆船进程慢于预期，预计2023年和2024年船队运力增速分别为7.3%和8.0%。

  国际集装箱运力增速加快，运价指数大幅度地下跌。截至2023年6月30日，中国集装箱出口运价指数（CCFI）为895.72，同比下降72%，环比下降4.6%；上海集装箱出口运价指数（SCFI）为953.60，同比下降77%，环比下降3%。其中，日本航线%；两岸航线%；马尼拉航线，连续第三个月为负值；越南航线%。

  （1）欧美高通胀抑制需求。今年上半年，欧元区通胀水平继续处于高位，欧洲央行继续处于加息周期，欧洲国家持续面对紧缩的金融环境和高企的能源价格。面对高通胀和高利率，美国消费者被迫缩减开支，需求回落。

  （2）高库存影响需求。过去两年对消费的预期和港口严重拥堵，促使许多零售商主动补库存。2023年以来，库销比延续去年增长势头，清仓成为零售商和批发商的短期措施。预计高库存未来一段时间仍将持续影响需求。

  （3）运力供给紧张缓解。一方面，港口拥堵缓解，船舶周转效率大幅度的提高。另一方面，新造船开始集中交付，2023年集装箱船队预计运力增长282万TEU，增幅约6.8%。虽然EEXI/CII、ETS等排放新规未来有助于吸收部分有效运力，集装箱老旧船拆解有望提速，但未来庞大的新交付运力将给租船市场带来下行压力。二、经营情况的讨论与分析

  报告期公司接收1艘VLCC、1艘80,000立方LNG船、1艘1,140TEU集装箱船等3艘新船；新签订2艘9,300CEU汽车滚装船，2艘175,000立方LNG船，2艘11.5万载重吨aframax油轮造船合同；处置2艘活畜运输船。截止报告期末，企业具有营运中的VLCC油轮52艘，拥有和控制VLOC37艘（含3艘代管）。

  报告期内，公司旗下船队共完成货运量9,890.97万吨，同比增长0.46%；周转量5,004.32亿吨海里，同比增长2.94%。其中，油轮船队完成货运量4,120.64万吨，增长9.08%；干散货船队完成货运量2,849.23万吨（含杂货），下降4.80%；LNG船队完成货运量1,230.80万吨，减少4.38%；滚装船队完成江海水运量44.17万辆，货运量443.30万吨，减少20.70%，外贸自营运量54.82万立方（3.84万辆）；集装箱船队完成货运量1,247万吨，增长1.46%，完成重箱41万TEU，同比降低2.8%。

  报告期内，公司贯彻落实“客户多元化”和“经营全球化”策略在稳固与国际、国内大石油公司战略合作的基础上，公司积极开发新客户，拓展新货源，稳固全球大三角航线经营。继续发挥大船队优势，把握市场节奏，灵活调整航线布局，适应市场格局变化，努力做到客户多元、航线多元、货种多元、经营方式多元，抗风险能力和持续盈利能力稳步提升。加强市场预判，把握趋势，提高营运率，平衡市场风险。加大在低碳减排系统、智慧经营系统等数字化创新领域的投入，从技术到运营环节，实现精细化管理。同时，公司加强与部分战略客户合作，抓住市场有利时机，较低成本再次签订2艘Aframax油轮订单，优化船队结构，提升船队市场竞争力。报告期公司VLCC船队实现平均TCE51,245美元（含期租口径，下同）；Aframax船队实现平均TCE35,681美元，均比去年同期大幅增长。

  报告期油轮运输市场供需结构继续显著改善。市场整体出货量同比增加9.3%，其中美湾、加勒比地区货量增长是上半年VLCC两次上涨最主要的原因。油轮运力增速开始放缓，上半年VLCC运力增速为2.1%，低于近20年平均值3.9%；同时，截止2023年7月底VLCC油轮手持订单量仅占船队运力份额的1.4%，亦处于历史最低值，未来运力供应增速将进一步放缓，全球油轮船队正集中老龄化，加之EEXI/CII等环保约束导致老龄船实际生产力进一步下降，有效运力处于负增长的边缘。由于主要造船厂未来三年可供建造油轮的产能非常有限的硬约束，碳中和背景下油轮需求尤其是VLCC中远期需求见顶的担忧、新造船燃料技术路线及碳中和燃料供应及其成本的不确定性、高船价及美元高息等也持续成为抑制船东造船欲望的软约束，预计2026年底以前可交付的船台基本预定完成后，油轮船东新下订单节奏或将放缓，未来三年油轮供需持续收紧的可见性和确定性正越来越高。

  总体看来，油轮实物资产价格已经持续上行一段时间，但运费市场尚在景气的早期，短期产油国的产量控制、欧美高通胀浅衰退、中国复苏节奏等宏观需求的担忧，以及季节性、事件性供需的波动，均难以动摇未来几年运价中枢和油轮回报水平持续抬升的动力和高确定性。需要警惕的是油轮船东未来在日见清晰的高收益诱惑下重蹈金融危机前疯狂下单的覆辙，以及全球主要经济体陷入较长时间深度衰退和经济危机导致需求崩塌的风险。

  报告期内，国际干散货航运市场整体表现较去年同期明显下滑，市场信心受到打击。公司通过业务、研究团队融合优化市场研判，加强船队整体经营规划，贯彻市场动态调整经营策略，通过滚动经营，努力扩大第三方业务规模和提升船队整体收益；同时，围绕重点客户提升即期经营能力，坚持稳健经营策略，稳住基本盘，规避市场下行风险，平衡好即期经营和中长期锁定的独立性和联动性。

  具体船型看，好望角型船，公司年初低位果断租入部分运力，并有效利用市场短期冲高机会，逆季节性集中高位锁定，成功跨越市场低迷期；巴拿马型船，分阶段分目标滚动锁定，夯实船队经营底盘，并伺机租入运力补充自有运力的不足；灵便型船，稳健经营，深研区域贸易形态，预判区域市场变化趋势，优化运力定载和布局。公司好望角型船及以下各市场经营船型，上半年经营效益和业绩稳固提升，二季度绩明显高于一季度。

  报告期内，公司经营、管理的VLOC船舶数量维持在37艘，船队规模仍保持世界第一。公司全船队运营安全、高效、稳定，继续利用集中经营规模优势，强化全球化运营和航线布局，并努力开拓新货源发展新项目，不断的提高经营能力。同时，公司继续推进“低成本、大客户”策略，拓展中长期业务发展机会，提升穿越周期和抗风险能力，继续强化数字化创新，积极推动大数据辅助经营项目。

  报告期公司VLOC船队（长期COA）实现平均TCE31,884美元；好望角型（海岬型）及以下船队(现货市场及中短期租)实现平均TCE11,298~14,684美元，均显著跑赢市场指数。

  报告期虽然干散货市场供需保持良好的平衡态势，散货海运量同比增长达4.1%，运力供应呈现低速增长，但是受欧美高通胀、地缘冲突影响全球经济发展信心及对中国房地产相关需求的担忧影响，以及美元高息和流动性收紧对大宗商品及金融市场的重大影响，干散货运输市场去年下半年以来持续表现疲弱，上半年BDI均值仅1,157点，同比下跌49%。但下半年世界经济环比增速有望稳步回升，中国经济和大宗商品需求有望企稳向好，全球库存周期未来也将见底回升，加之干散货市场运力供应增长持续温和，全球散货船队也正趋于老化，EEXI/CII等环保公约制约下有效运力供应或将收缩，预计干散货市场走出低迷只是时间问题。

  报告期内，公司通过CLNG投资的22艘船舶稳定运行，实现年度运营与收益目标。重点项目跟进方面，CLNG与联合体各方紧密协作跟进卡气一期12艘在建船舶的融资与监造事宜。新业务开拓方面，CLNG与中国燃气等LNG进口贸易企业继续保持紧密联系，争取船运业务合作机会。

  报告期内，CMLNG强化LNG运力投入、专业队伍建设和业务体系建设，新增两艘17.5万方LNG船舶订单，逐步提升主控运力规模。平台公司实体化运营有序推进。围绕国际、国内两个市场，热情参加知名大型能源企业多个长期运输项目，做好新客户营销拓展，逐步的提升船队长约锁定率。

  报告期LNG运输即期运价回落，但中长期租金高企，船价持续走高。2023年上半年，LNG气价持续回落至历史中等水准，而船厂产能有限，订单累积，新船型运力供给不足，导致船价持续走高。预计在现货价低、长协价格稳定的情况下，市场将涌现更多LNG的长期购销协议，LNG船中长期前景仍然看好。现货市场预计随北半球进入冬季，即期运费大幅走高也是可预期的正常季节性走势。

  受中国新能源车出口拉动以及国际汽车产业供应链的影响，国际滚装市场需求旺盛，市场租金屡创新高、一舱难求，招商滚装抓住机遇，积极拓展外贸业务，不断的提高公司核心竞争力，加快战略升级。

  报告期内，招商滚装增加2艘3800车位的滚装船内贸转外贸，外贸自有运力达到5艘。完成江海水运量44.17万辆，外贸货代运量18.4万方。外贸自营运量54.82万立方（3.84万辆），开辟波斯湾、红海和泰国等自营航线，实现了国际外贸从货代到航线自营的历史性突破。

  报告期汽车滚装内贸市场前低后高，外贸滚装市场高位震荡。预计全球滚装市场将继续受中国汽车海运出口量稳定增长影响，支撑市场高位运行。同时，叠加内需政策效应，汽车市场消费潜力或将被进一步释放，有助于推动滚装市场景气持续。

  面对市场的大幅回落，集装箱船队坚决守住基本盘，全体船岸员工奋力拼搏推动航线%。公司通过先后升级CHS华东海防航线、开辟华南海防航线、开辟宁波泰越航线，开拓航线新市场，加强完善航线网络布局；持续深化客户服务价值，稳定长期协议客户比例。同时，加强成本管控，深挖创效潜力，提前做好船舶续租方案，选择正真适合时机续租船舶，避免高租金、长租约的租船风险。

  供应链业务继续开拓海外代理网络，完善海外网络布局，加强海外代理操作能力和销售能力，深入推动航线和供应链业务融合发展。上半年供应链业务累计完成整箱6.63万TEU、拼箱0.8万立方。OKSNL电子商务平台继续加大获客渠道，搭建海外平台市场营销体系，建立线上、线下营销互相扶持，线上拓展、线下精耕的模式。截止上半年，平台累计承运1.56万TEU，同比增长169%；新增客户447家，同比增长68%。

  以“数字轮船、智慧航运”数字化战略为指引，全力构建区域集装箱航运物流生态化服务平台，助推业务互补。持续优化网上营业厅IBS的线上服务，实现客户一站式移动智能数字化体验。

  报告期集装箱运力供给增速加快，整体贸易需求有所回升，主要航线运价指数普遍继续小幅下滑，集装箱市场面临挑战。但主要班轮公司运力投放理性，随着后期圣诞出货旺季节到来，干线运费呈现抬升的趋势，预计也将带动区域市场运费走势。三、风险因素

  俄乌冲突仍处于胶着状态，持续影响区域和全球经济。中美关系分歧与竞争长期存在，并在一些关键领域呈现扩大趋势。上述地理政治学风险导致公司及其合作伙伴、产业链上下游企业对全球化合作和布局持续保持高度警惕和审慎的态度，并导致公司在部分地区和部分业务上的开展规模受限、经营成本增加、经营利润不确定性增加。

  在各国经济都被全球通胀所扰动、美元持续加息的背景下，世界经济陷入更深的增速下降过程甚至衰退之中，金融市场和外汇市场也出现进一步的动荡；与此同时，中国二季度的经济提高速度没有到达预期，经济复苏仍然乏力。航运等供应链服务受实体经济和悲观情绪的影响，货运量和运费收入整体承压，可能对公司整体战略、发展计划或经营目标的实现造成一定影响。

  受地缘政治角力的影响，部分国家、区域性组织针对经济制裁和出口管制所颁布的法律和法规和政策措施层出不穷、复杂多变，所涉及的领域愈发增多对公司的合规体系执行与合规风险排查提出了更加高的要求和挑战，公司的合规成本不断上升。

  2023年7月7日，在伦敦举行的国际海事组织(IMO)海洋环境保护委员会会议(MEPC80)通过了国际海事组织温室气体(GHG)减排战略的修订版，强制性的船舶燃料温室气体强度标准将于

  2027年生效。2023年5月16日，EU-ETS修正案正式完成立法生效程序，航运业将于2024年正式纳入欧盟碳排放权交易体系（EU-ETS）控排。航运业碳减排势不可挡，而对经济、可行的船用绿色燃料的探索仍未有定论，这给公司的战略执行、船队更新改造和船舶营运都带来了风险和挑战。

  安全生产风险是航运市场持续着重关注的风险，若公司安全管理不善、体系执行不到位、船员操作不规范，将可能会引起安全事故频发。同时，若新航线开发时未经过充分安全风险评估，对航线中的安全风险未能有效识别，会造成航线运行时未能采取必要的安全保护措施，带来安全隐患。

  为满足公司业务的拓展和高水平质量的发展、碳减排及产业升级需要，公司对岸基管理人才、船管技术人才和高级船员在质量上和数量上的需求都持续增长。与此同时，人才教育培训需要一些时间，公司专业人才和高级船员储备不足问题变得日益突出。

  1.公司多元业务组合稳健而不失弹性，兼具成长性和穿越周期能力的航运平台初步完成。

  公司长期专注于远洋运输业务，在经营、投资和管理上形成了自身独特的优势和强项。油气板块拥有世界领先的自有VLCC船队,权益艘数世界第一，船队船型船龄结构优于大部分同行企业，油轮管理公司海宏轮船（香港）有限公司（承继其前身金山轮船）拥有超过50年的大型油轮专业经营管理经验，高效、严谨的管理体系和专业、灵活又不失稳健的经营策略，市场之间的竞争优势稳步发挥、业绩优良；LNG船队除依托合资平台继续拓展长期项目外，借助公司稳健的财务结构和长期积累的液货经营、投资和管理能力，正蹄疾步稳地打造自有LNG船队，未来发展空间十分广阔。干散货运输板块规模已经踏入世界第一梯队，市场经营能力和持续盈利能力稳步提升。集装箱船队经营管理经验比较丰富，在亚洲区域市场具有自己独特的竞争优势，多年来也证明了自己的持续盈利、穿越周期的能力；汽车滚装船队拥有数十年国际国内市场专业运营经验，内贸市场地位稳固，具备外贸资质、经验和能力，正积极拓展国际汽车滚装运输市场，伴随着中国汽车出口的迅猛增长，公司汽车滚装外贸业务发展空间巨大。

  其中，目前核心的VLCC船队和干散货船队经营规模、运营管理水平均位列世界前列。公司各船队持续优化结构、提升经营能力，在总体保持稳健经营风格的同时，具备显著的向上业绩弹性和相比来说较低的经营风险，已经迈上了高水平发展的轨道。

  近年的连续收购整合后，公司以油气运输和干散货运输为双核心的油、散、气、车、集全船型船队布局已经初步形成，各船队不但可以协同服务客户、拓展客户，提升全供应链服务能力，也可共享招商轮船强大的资本实力、较低的融资成本、全球视野和丰富的经营管理经验、不断的提高的数字化能力，共享新造船投资能力与经验、燃油物料备件集中采购、船员服务、船舶技术管理服务等，为公司进一步拓展大客户、落实低成本策略提供了更好基础与保障，还能够大大减少不必要的关联交易，避免同业竞争，有利于公司治理结构的一直在优化和中小股东权益的保护。

  公司旗下核心的油轮、干散货船队均有40年以上国际市场经营经验，集装箱、汽车滚装等船队也有20年以上经营历史，经历过多轮的航运周期，应对市场波动经验比较丰富，核心竞争力持续增强。油轮船队取得了几乎所有国际国内大石油公司的最高资质认证，能承接其期租业务，客户结构、航线布局一直在优化。干散货船队成立于1980年元月，在上世纪80年代的航运危机中抓住市场机遇，快速地发展壮大船队规模。近年来，干散货板块稳步拓展长期项目、市场相对低位批量造船，并收购了中外运长航集团旗下的国际和沿海干散货船队，市场影响力和经营能力已经跃上一个新的台阶。集装箱船队成立于1998年，曾经是覆盖干线、支线和内贸的全航线老牌班轮公司，历经市场多轮低迷周期的洗礼后，目前定位在亚洲区域内提供专业可靠的集装箱运输服务，经营稳健，已形成自身独特的优势；汽车滚装船队是国内第一家专业汽车滚装运输公司，1993年即慢慢的开始从事近洋汽车滚装运输，目前拥有2000-5000车位汽车滚装船等可用于沿海/远洋的大型汽车滚装船10艘，全部运力22艘，可实现江海洋直达，内外贸兼营，船队实力和服务客户能力慢慢地加强，目前正在积极拓展国际运输市场，已有五艘船舶投入国际航线.公司市场化程度和信息公开披露透明度高，机构人员精简高效，考核激励机制不断完善。

  公司长期以拥有航运融资、人才、信息等资源优势的国际航运中心--香港为主要运营基地，同时注重培养、吸纳内地专才和国际化人才为公司服务。公司制度体系和管理流程持续优化，岸基管理机构精简高效，市场化水准不断提升。上市多年来，公司治理持续优化，员工激励约束机制持续完善，公司信息披露透明度不断的提高，重视中小股东利益和诉求，委托代理关系清晰，为公司实现长期战略发展目标和维护所有利益相关者的权益奠定坚实基础。